11月26日，远海汽车船公司“玉衡先锋”轮在装载完包括一汽、上汽、奇瑞、江淮、东风、吉利、长城等品牌在内3859辆中国自主品牌汽车后，从上海海通国际汽车码头出发前往中东波斯湾，标志着中国汽车船队上海首条前往波斯湾的班轮航线正式开通。

随着中国汽车出口量与日俱增，对汽车出口的海运需求也随之快速攀升，然而由于运力不足、缺乏自主可控的大型汽车船队，目前汽车海运可谓“一舱难求”，我国汽车出口正在被海运环节“卡脖子”。

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我国加入WTO后尤其是2003年以来，整车出口快速增长，汽车出口量从2002年的不足3万辆上升到2008年的68万辆，出口量增加了20多倍，年均增幅高达81%。此后数年，出口数量起起伏伏，2016年又开始进入了缓慢增长期，2018年到2020年的三年时间里一直维持在100多万辆。

2021年，在疫情等多重因素影响下，全球汽车行业处于低迷之际，我国汽车出口却逆势进入高速增长期，出口量达到201.5万辆，同比增长101.1%。今年，我国汽车出口继续保持旺盛增长势头，1-10月实现整车出口245.6万辆，同比增长54.1%，出口数量超过德国，跃居世界第二！

然而，国际运输作为中国汽车出海链条中的关键一环，目前正面临着运力不足、运力不稳和物流信息衔接不畅的紧迫局面，成为中国汽车制造企业全球化发展的“绊脚石”。一汽进出口公司国际商贸服务部部长张广富介绍，我国汽车出口主要有汽车运输船、集装箱船、中欧班列和公路汽车运输等方式。其中，海运的运量排在首位，汽车运输船则是最主要方式。

随着中国汽车出口量和出口市场覆盖率跃迁式上涨，中国车企对汽车运输船的运力供给需求与日俱增。目前，全球汽车运输船运力不足和船期的不确定性，严重影响了中国车企的海外交付周期；同时，高昂的运费也大幅增加了成本。运力不足、运力不稳、运价高昂成为了阻碍我国汽车出海的三大屏障。 

张广富告诉《中国汽车报》记者，疫情爆发之后，车企深刻感受到，在影响汽车海运的诸多因素中，“安全”已超越“价格”成为车企最看重的因素。如果没有稳定、安全、及时的物流保障，则可能影响国车的海外交付，进而打乱车企的生产计划和海外战略，损失重大。

而“国车国运”能将汽车出口运输主动权掌握在自己手中，为中国车企出口提供稳定运力和运价支撑，会进一步加快中国品牌全球“产、运、销”一体化发展的步伐，有效提升中国汽车品牌的海外竞争力。所以，“国车国运”已是中国车企当前最为迫切的期待。

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国车国运，说起来容易做起来难。

2021年，受新冠疫情影响，全球滚装资源极度紧张。克拉克森《2021年航运市场总结与展望》报告指出，2021年汽车运输船1年期租金增长103%，多地严重的港口拥堵导致市场实际活跃运力短缺，这给汽车出口蓬勃发展中的中国车企带来巨大压力。张广富介绍，目前汽车出海运输的成本相比2020年已经上涨了3~4倍，而且这一数字仍在持续增长中。

在此背景下，我国汽车出口还叠加了长期依赖于国外海运公司的困境。据了解，汽车海运实力与本国汽车出口规模正相关，由于日韩尤其是日本汽车出口表现强势，全球汽车海运市场长期被日本、韩国、欧洲挪威等几家大型汽车船运输企业所垄断。广州远海汽车船运输有限公司总经理朱桂华介绍，目前全球约有700余艘专业汽车船从事海运，从事国际运输的中国汽车运输船仅10艘左右，日韩企业占据汽车海运40%以上的市场份额，日韩和欧洲共占比超过70%。

谈及我国汽车海运相对落后局面形成的原因，朱桂华分析，一方面，与我国长期以来汽车出口市场规模不大有关。相反，上世纪五十年代开始，日本大力布局汽车产业，上世纪70年代出口量就已经超过400万辆，那时日本便开始涉足汽车海运，悠久的发展历史使日本企业在汽车海运市场有着深厚的积淀。

另一方面，也与我国车企在汽车海运运力选择上长期采取“招投标”原则有关。日本汽汽车船运输企业的快速成长，得益于日本车企对其业务的大力支持，彼此往往签署长达二三十年的合作协议，业务发展深度绑定。但中国汽车海运起步晚，缺乏成规模的汽车船运输企业，而车企在选择运力时为了节约成本，又倾向于“最低价中标”，国外运输企业以日韩长期稳定COA（Contract of Affreightment包运租船所签订的合同）运价为依托，在中国市场以低价竞争，使得运价远低于合理成本水平，进一步侵蚀了国内运输企业的生存空间。

“因为市场竞争无序，又缺乏本土车企的支持，海运企业这些年在汽车船方面的投资明显不足，这就导致目前中国自有运力奇缺的局面。”朱桂华说。

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中国海运公司在行动

为了解决国车海运难，中国本土海运企业在行动。

今年8月，基于充分的市场调研，中远海运特运联合上港物流、上汽安吉物流共同出资成立了第三方汽车物流供应链公司——广州远海汽车船运输有限公司（以下简称远海汽车船公司）。早在2005年，中远航运（中远海运特运前身）汽车专用船“富泉口”轮就在上海外高桥海通码头首开中国至波斯湾国际航线，十余年的汽车海运经验为新企业的发展奠定了基础。

朱桂华介绍，成立新合资公司是第一步，第二步则是充分调动各方资源缓解汽车海运压力。一方面，通过调整航线配置来提升运力。如针对汽车出口厂商的需求，将原来运营南美的远洋航线3艘5000车位汽车船运力调整到近洋波斯湾航线，提供每月2班的班轮运输服务，可以将目前有限的运力效能提升1倍，更有利于中国主机厂安排销售计划、生产计划、物流计划、交付计划。

另一方面，远海汽车船公司协同股东方——中远海运集团旗下覆盖全球的集装箱班轮航线、世界领先的纸浆船队、世界前列的杂货船队共同为中国汽车出口提供集装箱、可折叠汽车框架专班、工程车专班等综合物流供应链解决方案。中远海运特运还独创了一种使用商品车专用框架装在纸浆船上出运的方式，即定制不同规格的专用框架，可装载不同类型的出口商品车，包括轿车、SUV、重卡、大巴等车型，以吊装方式装船。

但朱桂华也坦言，这些运输方式仅可解燃眉之急，“对汽车采取的动作越少、运输质量越好”，因而要根本解决海运难题，仍需依靠专业的汽车船。

为此，远海汽车船公司已启动新造船计划，从2024年下半年起，将陆续投入超过15艘7000-8600车位LNG双燃料大型汽车船，随着新增运力的交付，远海汽车船公司将逐步将航线覆盖范围扩大到欧洲、南美、红海、墨西哥、澳洲等区域，以保障中国汽车产业出口供应链安全。

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凭借中国汽车产品质量、技术、品牌、服务的提升和纯电动汽车占据的优势，中国汽车工业协会会长付炳锋预测，今年全年汽车出口有望接近300万辆。不少业内专家也判断，至少未来3~5年内，我国汽车出口都将呈现爆发式增长态势，这对我国汽车海运行业的发展无疑是一大利好。

但迎来重大发展机遇的同时，汽车船运输企业也有自己的担忧。朱桂华直言，一条汽车船的价格超过1亿美金，投入可谓巨大。目前，在运力短缺的情况下，多数中国车企均表示支持中国自有船队的发展。但国外船队也在加紧争夺中国市场，预计2025年后或运力过剩。

为此，朱桂华呼吁，航运周期有波峰也有波谷，未来如遇舱位过剩，中国海运企业会根据市场行情调整价格，但也希望国内车企能优先支持本国船队。如果届时国内车企又重启“低价招标”模式，对于中国海运企业的巨额投入无疑会造成严重打击，进而挫伤中国汽车船运行业的发展，造成中国自有运力再度陷入短缺的恶性循环。

同时，值得关注的是，车企也在造船。据悉比亚迪有可能斥巨资订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，造船订单总造价接近50亿元；另据知情人士透露，奇瑞汽车同样就订造汽车运输船进行多方联系，蔚来汽车也在计划建造汽车运输船。

张广富表示，中国一汽将大力支持中国自有船队的发展，与中国运力共同成长，希望中国能培育出1~2支国际大型汽车运输船队，服务全球汽车品牌。他进一步建议，中国车企和中国船队应密切合作，甚至在资本层面合作，打造自主可控的国际汽车运输平台；加强航运技术标准的交流，避免造成资源浪费。

国务院发展研究中心物流相关专家也指出，汽车海运是完全的市场化行为，在运力短缺时，车企不可避免地会加强与海外运输公司的合作；且我国加入世贸组织以来，给予了全球对外开放的坚定承诺，党的二十大也指出要坚持高水平对外开放。因而，中国运输企业应认真回顾日韩等国当年出口汽车时的运力配置经验，加强高水平对外开放与合作；同时车企也应合理制定运输计划，优化海外仓布局，师夷长技共同推动中国品牌汽车走向国际市场。